目前，苏-57战斗机的年产量仅为6架，而这一产量已然是俄罗斯在苏-57生产方面的极限了。尽管苏-57与美国的F-22和中国的歼-20同属双发第五代战斗机，但在生产能力上，苏-57的表现却大大逊色于前者。苏-57于2010年首次试飞，经过十年的发展，直到2020年才正式服役，并在2024年新接收了6架。然而关于股票杠杆，目前的总产量仅为21架，其中有10架为测试机，真正可用于作战的战斗机数量仅剩11架。

苏-57的首批5架原型机仍处于调试阶段，状态并不稳定，存在不少缺陷。这些原型机分别被用于静力测试、航电系统的检验以及新型产品-30航空发动机的测试等功能，其中055号原型机甚至在降落后发生起火事故，最终被迫放弃使用。尽管今年苏-57获得了来自阿尔及利亚的订单，但数量并不理想。外界普遍认为阿尔及利亚可能只计划采购6架用于技术评估，而俄罗斯的消息人士却透露称，阿尔及利亚或许会考虑组建一至两个苏-57中队，即使如此，总数也仅为12至24架飞机。

苏-57战斗机目前“低速”生产的状态，显然不仅阻碍了其战斗力的快速形成，还加剧了俄罗斯航空工业的衰退与退化。而导致苏-57产能不足的直接原因，显然是发动机问题。按照最初的设计，苏-57应配备AL-51F1型发动机，但现阶段却依赖于AL-41F1型发动机。即便是AL-51F1发动机预计要到今年年底或明年才能投入使用，这使得共青城在大规模生产苏-57战斗机时显得尤为谨慎，因为现存的战斗机远未达到稳定可靠的成熟水平。

其次，苏-57的制造商共青城工厂规模较小，设备配置也不够完善。这主要是因为在早期的试验阶段，俄罗斯并没有考虑扩建该工厂。虽然自2021年起，俄罗斯国防部开始不断扩大共青城的苏-57生产基地，但其规模仍显不足。再加之俄罗斯国内艰难的经济环境，导致35岁以下的工程师流失率高达47%，且核心团队的平均年龄已达52岁，这让生产能力大打折扣。

此外，美国和欧洲的制裁也给苏-57的生产制造带来了较大障碍。AL-41F1发动机所需的钛合金叶片高度依赖乌克兰ZMKB工厂，战前进口比重高达70%。而机翼蒙皮又需要依赖日本东丽公司的T1100碳纤维等复合材料，使用的NO36°“松鼠”雷达则因遭遇美国制裁，砷化镓组件无法获得，而德国西门子公司的KLE360机床也已骤然停供。这一切，使得共青城在生产过程中面临重重困难。

最后，苏-57的造价问题同样不容小觑。目前，每架苏-57的造价已飙升至一亿美元，每失去一架战机就如同割去一块肉。而由于量产始终无法达到预期，造价高企的问题与生产能力不足形成恶性循环，导致了目前的“死局”。而在俄罗斯对乌克兰进行特殊军事行动后，航空工业的主力生产线被迅速转向苏-35S和苏-34等急需装备的生产，以弥补战场上遭遇的损失。这也意味着，俄罗斯的航空主战机型的经费和产能资源显得极为有限，切一块给某个机型，便会导致另一个机型的分配势必减少。

总之，虽然俄罗斯已不再是昔日的苏联，但遗留的种种问题依然严重困扰着这个国家的航空工业发展。

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